公路工程职称论文3000字

导读：公路工程职称论文3000字应该怎么写？相信现在应该也是有很多人都正在为这个问题而感到特别苦恼的吧，特别是很多初次写作的作者，更是会显得束手无策，本论文分类为公路工程论文，下面是小编为大家整理的几篇公路工程职称论文3000字范文供大家参考。

公路工程职称论文3000字(一)：瓯玉高速公路工程线位方案研究论文

摘要：瓯玉高速公路工程是连接台州玉环至温州瓯飞滩的-条高速公路，本工程的建设将带动浙南沿海区域海洋经济发展，增加浙江南部沿海地区南北向纵向通道的，具有十分重要的战略意义。通过工程线位功能的需求，分析了工程线位存在的问题和难点，通过线位研究推荐出-条具有工程实施性的线位方案。

关键词：瓯玉高速公路；线位研究；建设必要性；桥型方案

中图分类号：TU文献标识码：A文章编号：（2020）-02-241

1、概况

瓯玉高速公路工程是连接台州玉环至温州瓯飞滩的-条高速公路。瓯江口外、乐清湾周边深水岸线丰富。随着港城-体化的深入发展，温州、台州两市港口有新的发展目标，港口项目建设有实质性突破，能促进当地区域经济的发展，使深水港口的主导地位在区域经济发展优势中发挥核心作用。

瓯玉高速公路工程两侧不同港区范围内展开，同三个港区内部交通相衔接形成循环，带动乐清湾港口周边腹地区域经济发展所产生的运输需求规模和交通节点流向进-步优化。使各深水港区最佳装卸運输作业距离更加紧密。建立港内、港外运输网络-体化，促进运输技术的进步和运输成本的降低，缩短船舶进出港卸货时间，有效提高港口现代化经营管理水平。现阶段温州洞头港口及配套设置、玉环大麦屿及配套设施的建设日益完备，该工程将发挥桥梁纽带作用，因此建设瓯玉高速公路工程也势在必行。

2、交通量预测

根据交通量的预测结果得到分析结果，预测起始年2023年，年均日交通两个15134pcu/d，预测末年2042年，预计年均日交通两个31983pcu/d。在预测期内公路服务水平满足三级及以上要求，因此本项目采用高速公路四车道标准是合适的。

3、线位方案

3.1选线的基本原则

线位的选择关系到工程技术经济可行性、社会效益的长久性、财务效益的相对经济合理性以及工程安全可靠性等重大问题。基于上述考虑，线位方案遵循以下原则：

（1）符合浙江省公路发展路网总体布局的要求；

（2）路线方案能够最大限度的服务于沿线港口及周边城市，有利于港区的开发发展，实现路港互动，推动沿海区域社会经济发展；

（3）海湾通道决定路线方案，优选较好的建设条件跨越海湾通道位置，降低工程造价和实施难度；

（4）综合考虑与沿线其它公路、港（区）口、铁路等其他运输方式衔接的合理性，处理好与其他重要工程的相互关系；

（5）充分尊重地方政府和沿线群众意见。

3.2影响路线的主要控制点

3.2.1城镇控制点

本项目沿线控制路线走向的主要城镇有温州的洞头县灵昆岛、大门镇、玉环横趾山岛、大麦屿街道、玉成街道、芦蒲镇等。

3.2.2通航控制点

本项目位于瓯江口，跨越乐清湾和温州湾，通航要求高，线位共计跨越6条航线。其中300000DWT油轮航线2条，分别为跨大岩头和横址山的乐清湾东航线和跨鹿西岛和大门岛的乐清湾西航线；100000DWT集装箱航线1条，为状元岙进港航线；5000DWT杂货轮1条，为瓯江北习惯航道；3000DWT杂货轮2条，分别为横址山和鹿西岛水域的预留航道和瓯江北进港航线。

3.3路线方案

瓯玉高速公路连接温州的瓯飞滩（瓯江口至飞云江口围垦区）和玉环的大麦屿港区，以更好地发挥温州和台州两地港区的联动作用。工程在玉环岛起于乐清湾大桥及接线工程，路线经过玉环市芦浦镇、大麦屿镇向南经过大岩头跨越乐清湾东航道，经过横址山后即右转跨越西航线，在大门岛龙船头咀登陆，东西向穿越大门岛，从大门岛上乌仙头跨越温州湾北水道，到达灵昆岛浅滩区，经过灵昆岛后路线往南与金丽温东延的机场枢纽相接，路线总里程约63.85km。

从玉环芦浦镇至大麦屿镇，以隧道群的方式穿越，玉环本岛至横址山的东航道大桥拟采用主跨1400m的悬索桥；横趾山至大门岛的乐清湾大桥拟采用2孔1600m的三塔悬索桥方案；大门岛至灵昆浅滩区跨越瓯江北口入港航道拟采用主跨650m的斜拉桥，跨越习惯航道采用主跨400m的斜拉桥，引桥采用70m预制节段拼装。

3.4桥梁方案

本项目桥梁方案实施可能性，决定了路线方案。主要跨海桥梁有1400m悬索桥（乐清湾1号桥）、主跨1600m三塔两跨悬索桥（乐清湾2号桥）、主跨700m斜拉桥（温州湾大桥）。

乐清湾1号特大桥

乐清湾1号桥采用主跨1400m悬索桥。我国最大跨径悬索桥是舟山连岛工程的西堠门大桥，主跨达1650m，其设计风速、地质条件等主要设计条件和本桥相近。我国其他类似跨径桥梁还有润扬大桥（1490m）等多座，在主跨1400m悬索桥在我国已有丰富的建造经验，没有技术障碍。

乐清湾1号桥主桥桥跨布置为1400m，两锚锭距索塔中距为400m，主塔和锚锭均位于陆域。主梁形式为封闭式流线型扁平钢箱梁，结构体系为主跨全弹性连续支承。全桥共两根主缆，主缆矢跨比为1：9。索塔采用门型索塔，下部基础采用钻孔灌注桩基础。

温州湾特大桥

温州湾大桥瓯江北口进港航道要求通航3万吨级集装箱，净宽不小于435m，按照适当考虑未来发展的原则，拟采用主跨700m的斜拉桥。舟山连岛工程中的金塘大桥主跨620m，水深超过30m，建设条件与本桥相近。其他大跨径斜拉桥还有苏通大桥（1088m）、上海长江大桥（730m）等。故主跨700m斜拉桥在我国已有丰富的建造经验，没有技术障碍。

温州湾大桥主桥推荐方案拟采用主跨为700m钢箱梁斜拉桥，桥梁配跨为（90+230+700+230+70）m，边中跨比为0.457，采用半漂浮体系。主梁采用钢箱梁，斜拉索采用平行钢丝斜拉索，索塔采用H型塔身，索塔基础采用钻孔灌注桩基础。

乐清湾2号特大桥

鹿西岛至大门岛需要跨越西航线，设置乐清湾2号特大桥，乐清湾2号特大桥通航等级为300000DWT油轮，通航净宽不小于1110m，净高不小于68.5m，且水深大于20m，通航船舶多，不宜在水中设置过多基础，拟布置主跨1600m的三塔两跨悬索桥，在水道中需设置两个索塔。

本项目主跨1600m的三塔两跨悬索桥，是世界上最大跨径的多塔悬索桥。多塔悬索桥的主要设计难题是中塔的刚度和空气动力稳定性。经过泰州长江大桥等工程实践，可以解决中塔的刚度问题。

综上所述，乐清湾3号桥主桥桥跨布置拟采用（550+1600+1600+550）m，主梁采用钢箱梁，边索塔采用门型索塔，中索塔采用纵向人行索塔，基础采用钻孔灌注桩基础。主跨结构体系为主跨全弹性连续支承；边跨主梁不悬吊采用连续刚构，边主跨之间设置伸缩缝的方案。

4、结论

瓯玉高速建设条件复杂，沿途制约性因素较多，特别是跨越多条高等级航道，因此海湾通道决定路线总体方案。对瓯玉高速公路线位规划的关键技术进行研究，特别是桥梁结构方案实施的可行性，形成了线位研究报告，为瓯玉高速后续工作提供了有效指导。

公路工程职称毕业论文范文模板(二)：公路工程隧道施工塌方治理技术研究论文

摘要：作为-种地下条状构筑物，隧道多修建于山岭当中，用于克服高程障碍，改善道路线形，提升行车速度，对于提升整体运输能力意义重大。然而，在隧道掘进施工过程中，往往会因为多种因素导致塌方等事故发生。隧道塌方原因很多，不仅包含不良地质的内在原因，同时还包括施工管理等外部原因。若不及时采取切实可行的措施积极治理，势必会导致垮塌面积进-步扩大，甚至会引发更大的灾害问题。针对这-问题，应结合工程实际情况，有针对性地采取措施进行塌方治理，做好加固工作，保证岩土体稳定，降低危害性。

关键词：公路工程；隧道施工；塌方治理技术；研究中图分类号：TU文献标识码：A文章编号：（2020）-02-077

1公路隧道施工活动中发生坍塌的原因

1.1施工方面

在公路隧道施工活动当中，由于施工人员的专业素质不高，并且没有对周围的施工环境进行详细的了解以及数据勘察，在挖掘工作中依靠以往的工作经验来决定整个隧道的开挖方式，或不符合实际情况的爆破参数，导致隧道出现坍塌。-般而言，工作人员在进行隧道开挖工作时应进行-定的支护保护措施。另外则是方法的原因，个别单位在进行支护设置时，对于围岩质量比较好的部分没有进行设置工作，从而导致在混凝土喷射时周围的围岩松弛，从而发生坍塌。

1.2设计活动

公路隧道设计活动十分严谨，因此-般会采取3个设计方法进行计算，分别是理论计算法、现场监控法以及工程类比法。部分设计单位在进行工程设计时，运用最多的设计方法是工程类比法，这种方法主要是以经验沿袭为主，是根据前期工程的设计活动，直接进行套用，没有进行具体环境的分析，没有对地质资料进行采集，从而导致支护的参数数据不准确，引发隧道的坍塌。

1.3地形地质

公路隧道在施工活动当中除了受到设计的影响，还会受到当地地理环境的制约，受到地形等方面的影响，如果在施工活动当中存在断层、地下水或瓦斯等情况就会增加整个公路隧道施工的难度。比如公路隧道施工活动是在断层破碎地带或者是岩溶发育区，则会导致该地区的岩层十分松散，无法承受拱形的压力，从而导致隧道的坍塌。而这些都与施工单位施工领导者的主观判断分不开，个别领导者根据自身的经验进行主观臆测，没有对施工环境进行具体的勘察，导致地质超前预报工作存在漏洞。

1.4水文因素

如果在公路隧道施工活动当中经常产生暴雨，或者是该地区有频繁的地下水活动，也容易引发隧道坍塌。比如施工地区的地下水位经常暴涨，就容易软化隧道周围的岩石，当岩石的性质发生改变时，岩石的承载能力就会降低，从而引发坍塌事故。并且，在我国坍塌事故的发生统计中，地下水导致隧道坍塌的比例是比较高的，除了物理侵蚀以外，还有化学作用，因为地表之下所存在的物质非常多，而这些物质和水或空气接触之后，就容易产生化学反应，从而腐蚀岩体。

2塌方治理基本原则

为了保证隧道塌方能够被有效治理，在实际治理过程中，需要保证安全第-，做到预防，坚决不能留下安全隐患。塌方出现之后，需要将工程进行加固处理，避免塌方问题不断扩大化发展，再根据实际情况对隧道塌方问题进行处理，确保隧道安全性。塌方实际治理过程中，需要制定对应的治理方案，根据此次塌方出现的原因及实际条件对治理方案进行制定，确保航工程施工人员综合素质能力及技术水平能够达到标准要求，确保其能够进行妥善应对，在工程治理中还需要保证治理环境安全性。

根据目前情况分析，得出塌方治理基本办法有以下三种：（1）需要对塌方出现的原因进行分析，分析塌方影响程度，并分析塌方定位，还需要对塌方发生之后对整个工程施工产生的影响。（2）对治理方案进行有效研究，还需要针对塌方区域及地表以下的塌方区域采取对应措施进行有效治理。（3）对塌方治理实际效果进行具体性分析，主要需加强裂缝问题分析、围岩加固分析及衬砌变形等问题分析。

3隧道塌方的治理方案

3.1隧道塌方施工步骤

（1）掌子面加固在出现塌方事故之后，为了能够防止塌方问题继续扩展，应该对掌子面进行加固处理，此时可以选择使用小导管注浆、中空锚杆等应对措施。（2）塌方影响段处理掌子面加固处理之后，就需要对塌方的影响部分进行治理，此时可以应用钢筋网混凝土、工字钢等结构形式来进行加固处理，结合塌方的实际情况来进行处理，满足稳定性的需要。（3）塌方段处理对于塌方部分选择使用护拱法来进行，在治理前应该将不合格的部分进行处理，同时还应该布设排水管道，使用喷射混凝土进行封闭处理，保证结构的稳定性满足要求。（4）塌方段的开挖和支护塌方事故经过了有效的处理之后可以继续进行开挖施工，此时应该按照施工技术方案和规范的要求来进行，避免再次出现事故。要根据塌方的程度选择合适的处理措施，将塌方部分清理干净，按照规定程序进行施工。

3.2管棚及小导管注浆技术

管棚注浆法加固，将钢管设置在隧道开挖的周边，使之留有-定的间距，利用钢管能够起到注浆管和超前管棚的目的，加固拱顶，注浆围岩，使之形成塌方区的加固圈。利用管棚的支护作用，保持加固圈能承载岩层重量，减少形变压力。管棚为厚壁钢管，沿着隧道的轮廓密布时产生的变形就会减小，因此就会极大程度的减少支护结构的承受力。

小导管注浆方案，小导管注浆方式不需要开挖工作室，施工速度较快，多台钻机进行钻孔工作，方式灵活。该注浆方案整体柔性较大，在地质条件不好的地区均能随时补注。对于破碎的围岩，借助其注浆的压力使之渗入到裂缝之、中，通过将围岩胶结成整体，使之发挥作用。

小导管与大管棚注浆会在支护外围形成厚度大约为4m的加固带，该加固带的整体性能较好，抗冲击作用强，通过注浆减小渗透系数，减小地下水对围岩强度的消弱，以高压注浆的方式来防止塌方的出现。

3.3隧道塌方的预防措施

隧道属于典型的地下工程，地质条件存在不确定性。在施工过程中岩石既是成洞开挖的对象，开挖后又是支护对象，岩石在开挖后，原有的岩体结构和受力平衡被破坏，岩体在自重的作用下，应力重新分布，构成新的受力平衡体系。因此准确掌握地质情况，充分了解围岩的性质和围岩的自稳能力，以采取合理有效的开挖方法和支护措施，不仅能有效预防隧道塌方的发生，还能保障工程施工安全、工期和节省工程投入。（1）准确的勘测地质条件公路隧道工程在施工前的现场勘察是非常重要的，要充分的了解地质的条件、地形地貌以及结构特点，根据该参数来选择合适的施工方案，同时还应该准备好设备与施工材料，保证施工的连续性。（2）设计支护参数合理的控制支护参数，过大会导致成本升高，而过小就会导致围岩稳定性与刚性严重不足，所以要结合工程的实际情况来确定地质条件，以保证隧道工程的安全性满足要求，确定最佳的设计方案。（3）做好对水的治理水对于隧道工程的影响是巨大的，尤其对于围岩结构的破坏程度较大，特别是在风化严重或者断层的地段中，更容易发生塌方的情况，导致施工难度升高。所以在进行工程治理的过程中首先应该进行治水，同时还应该采取必要的措施來防水，分阶段进行排水控制，避免因为水而导致塌方。

4结束语

综上所述，公路是我国社会主义建设事业当中的重要内容之-，对于我国社会经济的发展以及居民的日常出行有着重要的影响，所以必须要提高公路建设的质量，为我国公民的出行提供保障。而这就要求做好公路隧道塌方工程方面的研究活动，减少公路隧道塌方事故，施工单位在公路隧道施工活动当中，必须做好地质方面的勘测工作，要根据具体的地质数据进行施工方案的设计，同时还要不断研究新的施工技术，采用新的施工设备，做好各种加固支护工作，提高隧道岩层的抗压性，避免坍塌事故的发生。